| KTX | |
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| 概覽 | |
| 營運地區 |  南韓 |
| 服務類型 | 高速鐵路 |
| 系統代號 | KTX |
| 技術數據 | |
| 最高速度 | 330 km/h (測試)、305 km/h (營運) |
| 軌距 | 1435毫米（標準軌） |
| 訊號系統 | TVM 430、ATS |
| 車廠 | 幸信車廠 |
| 营运资讯 | |
| 開通營運 | 2004年4月1日 |
| 日乘客量 | 148,132人 (2014年)[1] |
| 營運者 | 韓國鐵道公社 |
韓國高速鐵道（韓語：한국고속철도／韩国高速铁道 Hanguk gosok cheoldo；英語：Korea Train eXpress，簡稱KTX）由韓國鐵道（Korail）營運，路線總長度為420公里，總投資金額為120億美元。最高時速可達300公里以上。在2004年12月16日，一組韓製的HSR-350x型列車在試驗中，其時速達352.4公里。跟其他高速鐵路列車不同的是，列車內有乘客站位。
歷史
首爾－大邱－釜山軸線是韓國的主要交通幹線。由於京釜高速公路和韓國京釜線於1970年代末出現嚴重壅塞，政府開始尋找新型式的交通。一項於1972至1974年間由法國及日本的研究提出建設第二條首爾-釜山鐵路的計劃。於1978-1981年間，韓國科學技術院進行一個更詳細的研究，提出集中處理貨運需求，亦提議將長距離乘客運輸分散至高鐵，並於下一個韓國五年計劃獲得接納。
1992年3月，韓國高鐵建設協會（KHSRCA）正式成立，該會自1992年6月30日開始建設天安至大田共57公里的路線作試車之用。受1997年金融風暴影響，韓國政府決定將京釜高速線分作兩期通車。經過12年總建設近127,377億韓圓的首爾至大邱第一期於2004年3月31日通車並於翌日正式開始營運。
至於大邱至釜山路段於1998年開始研究，並於2002年6月開始建設。2010年11月1日此路段正式通車。
京釜高速線在首爾至大邱間區段時速可達300公里，相比京釜線由首爾到釜山的車程需時從260分鐘縮短至160分鐘。於2010年，京釜線全線改用高速輪軌後，其車程再縮減至118分鐘。
2014年教宗方濟各原定到訪時搭乘直升機到大田市，但後來改乘高鐵。
高鐵系統在計劃階段期間，曾稱「京釜高速鐵道」，後改稱為KTX。
年度 旅客人數[1](人次) 2004 19,415,251 2005 31,602,870 2006 35,489,865 2007 36,155,321 2008 36,704,345 2009 35,994,690 2010 39,645,648 2011 48,125,696 2012 50,373,777 2013 52,109,529 2014 54,068,370
路線
- 京釜高速線：首爾 幸信站至釜山站
- 湖南高速線（與湖南線共線）：首爾幸信站至光州木浦站
- 全羅線：2011年11月配合麗水世界博覽會交通輸運需求通車。 益山站至麗水EXPO站
- 水西平澤高速線：首爾水西站經平澤站至京釜高速線天安牙山站
- 京江線（原州站－江陵站區間）：原州市萬鍾站至江陵站，配合2018年冬季奧林匹克運動會通車，運行KTX
車輛
KTX-1
自業務開始以來一直在運行的車輛。該列車共20節車，是法國國家鐵路（SNCF）營運的TGVRéseau列車的韓國版本。採用動力集中式，頭尾節車均為動力車，其餘18節車均為客車。頂部的設計比TGVRéseau造型更圓潤。與TGV車輛的主要區別在於車輛結構的加強，由於TGV車輛缺乏車輛結構的強度，並且在隧道內行駛時有破裂的風險，因此KTX車體加強了結構的強度，以防止在隧道內行駛時破裂。載客量為935人。起亞汽車集團下的本地製造商韓國現代-羅特姆（現為現代Rotem）由法國阿爾斯通提供12列火車，其餘34組由韓國現代Rotem在法國國鐵（SNCF）技術人員協助下通過從阿爾斯通進口主要零件進行組合生產於韓國製造。製造年份為1997-2003，最大運行速度為305km / h。
KTX-山川
從2010年3月2日開始投入商業營運的車輛。 最初開發為KTX-II的是兩種全尺寸模型，在2007年釜山國際鐵路工業展覽會（BEXCO）上展出。 為了反映從原型HSR-350X和例行KTX獲得的技術數據以及客戶的心聲，普通座椅將採用980毫米的可旋轉斜躺座椅，其座椅間距比例行KTX大50毫米。 特別地，KTX在設計時考慮到了諸如「不能改變座椅方向」和「身體小而擁擠」之類的適居性，這已經引起乘客的不滿。為增加列車運行的靈活性，它以8列客車+兩端動力傳動系的車構造，可容納363個座位（特室30人 / 一般室328人 / 無障礙席5人）。
KTX_山川
從2015年3月31日開始投入商業運行的車輛 隨着湖南高速線和水西平澤高速線的通車而增購，與KTX-山川分別是噪音降低和座位數量增加等方面作出改進。
軼事
2009年初，京釜線二期工程全長254.2 km的大邱—釜山區間，其中鋪軌已完成的96.6km區間內的15萬5千個無渣混凝土枕木（佔全區間35萬8千個的37%）中，有332個已發生嚴重龜裂。龜裂的部位是在混凝土枕木上「締結裝置」，在這個裝置里按規定是要放防水發泡的填充物，但韓文里的「防水」與「放水」的寫法均為「방수」，讀法為「bangsu」，又未用漢字區別，故施工公司理解錯了圖紙的意思，枕木里沒有加防水材料反而加了吸水材料，造成了全部15萬5千多根枕木成為次品而需要重新鋪設[2][3]。
高鐵事故
參見
參考
- ↑ 1.0 1.1 10. 年度別旅客輸送人員，2014年韓國鐵道統計年報，2015年，韓國鐵道公社
- ↑ "균열 발견된 KTX 침목 15만 개 모두 불량품". [2012-07-06].
- ↑ 韩国人がタブーにする韩国経済の真実.
- ↑ 韩国高铁3列车连环撞 9辆车厢脱轨1人受伤. 人民網. 2013-08-31 [2021-10-02].
外部連結
- 韓國高鐵 （英文）（日語）（朝鮮文）
- 釜山廣域市網站-釜山高速鐵道
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